Fliegen, Instrumentation, intuitives und kontraintuitives Handeln
„Wie seit den 1860er Jahren eine Generation von Nutzern von Mobilitätsmaschinen das Balancieren mühsam lernen musste, so hatte die erste Generation der Flieger, deren „Balancierkunst“ schon vortrainiert war, mit dem durchaus vergleichbaren, aber problemschärfenden Phänomen der „Beherrschung“ der dritten Dimension umzugehen zu lernen. Die Schwierigkeiten beim Umgang mit sinnlich erfahrbarer Physik und der subjektiven Einschätzung des Verhaltens von Mobilitätsmaschinen waren beim Fliegen ungleich größer als beim Fahren.
Schwierig war es beispielsweise selbst für Flieger, die schon Erfahrung mit Ballonaufstiegen hatten, ihre jeweilige Höhe zu schätzen. Kamen sie vom Auto, so mochten sie zwar einen „Geschwindigkeitssinn“ erworben haben, doch der nützte ihnen wenig in 1.000 Meter Höhe, der Minimalhöhe für Militärpiloten um 1914. Denn je höher man flog, desto mehr verlor man anfangs die Empfindung für den Prozess der eigenen Fortbewegung, man hatte das Gefühl einer stark reduzierten eigenen Geschwindigkeit über Grund. Flieger, die ihre Standardhöhe, auf die sie sich „eingesehen“ hatten, steigerten, mussten Höhen- und Geschwindigkeitsschätzen erneut lernen. Dass man einerseits die eigene Fortbewegung als langsamer einschätzte, aber doch mit einem veränderten, nicht selten verwirrend-unvertrauten Landschaftsbild konfrontiert war, wenn man eine Zeitlang den Boden nicht beobachtet hatte, machte frühen Überlandfliegern große Schwierigkeiten und verschärfte die sowieso schon komplexe Navigationsaufgabe.
Noch schwerer jedoch wog der Verlust des Sinns für Waagerechte, insbesondere beim Flug durch die Wolken oder bei den ersten Nachtflügen. Schon Nachtfahrten mit dem Automobil galten als sinnesverwirrend; Sinnestäuschungen, unbeleuchtete Hindernisse traten auf, Orientierungspunkte der Straßen fehlten, der Geschwindigkeitssinn änderte sich, Zurechtfinden war schwieriger. Beim Fliegen potenzierte sich dies: „Es ist kein Vergnügen, in pechschwarzer Nacht eine Maschine ohne Instrumente zu fliegen. Gegen jedes Vibrieren des Motors wird man überempfindlich, man neigt zur Panik, glaubt, die Maschine gehe kopfüber, sacke durch, rutsche rechts oder links ab, und man hat das Gefühl, als läge die Erde unendlich tief unter einem, so Cecil Lewis. Wortley bestätigt dies: „Now I must tell you that when flying in a cloud one loses all one’s sense of balance; the reason being, I imagine, that one is surrounded by upon all sides by the same impenetrable gray mass which obscures both earth and sky. There is no ‘horizon‘ by which to judge the angle at which the machine is travelling, either fore-and-aft, or laterally.””
Quelle: Kurt Möser, Fahren und Fliegen in Frieden und Krieg, Verlag Regionalkultur, Mannheim 2009, S.201.